Carburant hors de prix : les tuk-tuks cambodgiens, premières victimes collatérales de la crise iranienne

L’Iran, le Cambodge, le détroit d’Ormuz et un chauffeur de tuk-tuk nommé Hun Borin n’ont, a priori, rien en commun. Et pourtant, ce père de famille phnompenhois est aujourd’hui l’une des innombrables victimes collatérales de la guerre qui ravage le Proche-Orient.

Queue dans une station service @Gargiulo

Ce conflit, déclenché le 28 février 2026 par des frappes américano-israéliennes contre l’Iran, a fait bien plus que déstabiliser une région. En bloquant de facto le détroit d’Ormuz — par lequel transite environ 20 % du pétrole mondial et 25 % du gaz naturel liquéfié —, il a déclenché une onde de choc énergétique planétaire qui frappe de plein fouet des millions de foyers modestes en Asie du Sud-Est. Au Cambodge, pays 100 % dépendant des importations de carburant, ce sont les conducteurs de tuk-tuk, véritables poumons des villes, qui en paient le plus lourd tribut.

L’Iran, les prix du pétrole et l’Asie du Sud-Est : un choc en cascade

Pour comprendre la détresse des conducteurs de tuk-tuk, il faut remonter à la fermeture virtuelle du détroit d’Ormuz. Après les frappes du 28 février et la riposte iranienne, les pétroliers ont été visés par des mines et des attaques, provoquant une flambée des cours. Le Brent est passé à 82 dollars le baril dès le 2 mars, soit une hausse de 15 % en 48 heures. Or, près de 90 % du pétrole et du gaz qui empruntent normalement ce détroit sont destinés aux pays asiatiques, dont le Cambodge. L’Asie du Sud‑Est dans son ensemble importe entre 60 % et 80 % de ses besoins pétroliers du Golfe, et plusieurs pays ne disposent que de 20 à 30 jours de réserves.

Le royaume khmer, qui ne possède pas une goutte de pétrole brut, achète la totalité de ses carburants via les raffineries de Singapour et le port de Sihanoukville. Dès le début du conflit, les prix à la pompe ont explosé : l’essence ordinaire est passée de 3 850 riels par litre à 4 400 riels en quelques jours, tandis que le diesel bondissait à 5 150 riels.

Fin mars, la tendance s’est encore aggravée, avec un litre d’essence atteignant 5 200 riels et le diesel 6 050 riels. Parallèlement, environ 30 % des stations-service du pays ont dû fermer temporairement, faute de livraisons. Le gouvernement a certes réduit certaines taxes sur les carburants et appelé à des économies d’énergie dans l’administration, mais ces mesures peinent à endiguer la crise.

Les tuk-tuk, victimes silencieuses de la géopolitique

À Phnom Penh, près de 20 000 conducteurs de tuk-tuk assurent l’essentiel du transport public, faute de métro ou de bus en nombre suffisant. Neuf tuk-tuk sur dix roulent au gaz de pétrole liquéfié (GPL), un carburant dont le prix a grimpé de 70 % depuis le début des hostilités. « Le prix du GPL est passé de 2 000 riels par kilo à 2 800 riels, et l’essence oscille autour de 5 200 riels le litre », confirme Vorn Pao, président de l’association Independent Democracy of Informal Economy.

Pour Mon Yort, conducteur âgé de 43 ans, la baisse de revenus est immédiate.

« Avant, je gagnais environ 25 dollars par jour et je dépensais 3,75 dollars en GPL. Aujourd’hui, je ne rentre que 20 dollars, et je dois débourser 7,5 dollars pour la même quantité de gaz », explique‑t‑il, la gorge serrée, alors qu’il fait la queue devant une station de la capitale.

« Nous vivons au jour le jour. Avec la hausse du gaz, plus rien ne reste pour la famille. »

Un autre conducteur, Eng Chandorn, 50 ans, subit la même érosion. « Mon revenu quotidien est tombé de 20 à 15 dollars, mais le prix du GPL a presque doublé. Avant le conflit, je payais 3,5 dollars par jour ; maintenant, je dépense 6 dollars », témoigne‑t‑il.

Hun Borin, rencontré à la station la moins chère de Phnom Penh, est encore plus accablé. « Certains jours, tout mon salaire passe dans le carburant. Quand je rentre, il ne me reste que l’équivalent de 7 dollars. Et ce n’est suffisant que pour moi. Ma femme et mes enfants n’ont rien », lâche‑t‑il, amer.

Un effet domino sur le tourisme et l’économie

Le tourisme, pilier de l’économie cambodgienne avec près de 5,6 millions de visiteurs internationaux en 2025, n’échappe pas à la contagion. La hausse du carburant a fait s’envoler les billets d’avion, surtout sur les liaisons long‑courrier qui passent par les hubs du Golfe (Dubaï, Abou Dhabi, Doha), désormais perturbés. Résultat : les touristes européens et américains, déjà plus rares, renoncent ou réduisent leur séjour. « Les temples d’Angkor, les plages du Sihanoukville deviennent plus chers et plus compliqués à atteindre », confirme une analyse de Courrier international.

Thong Mengdavid, directeur adjoint du centre d’études Chine‑ASEAN à l’université de technologie et des sciences du Cambodge, résume la mécanique implacable :

« La hausse des prix du carburant augmente les coûts de transport et de production, ce qui alimente l’inflation et réduit le pouvoir d’achat, en particulier sur les produits alimentaires. Les plus touchés sont les ménages à bas et moyens revenus, les travailleurs informels et les prestataires de transport ».

Moins de touristes signifie moins de courses en tuk‑tuk, donc moins de revenus pour des chauffeurs déjà à la limite. « Les clients ont aussi réduit leurs déplacements non essentiels », déplore Mon Yort. La boucle est bouclée : une guerre à 7 000 km de là détermine désormais si un chauffeur pourra nourrir ses enfants ou rembourser l’emprunt contracté pour acheter son véhicule.

« Une calamité pour les plus pauvres d’Asie du Sud‑Est »

L’économiste Jayant Menon, de l’Institut ISEAS‑Yusof Ishak à Singapour, met en garde : « Au niveau macroéconomique, la hausse générale des prix frappe les pauvres plus durement que les autres.

C’est ce qu’on appelle « l’inflation, un impôt sur les pauvres ». Et en raison de la capacité limitée des gouvernements à amortir les chocs, les pays les moins développés de la région — Cambodge, Laos, Myanmar, Timor oriental — sont les plus vulnérables ».

Vorn Pao abonde : « Leurs revenus ne correspondent plus au coût de la vie. Ils doivent payer leur nourriture, la scolarité des enfants, et rembourser leurs dettes. Beaucoup pourraient basculer dans la pauvreté. Avec l’approche du Nouvel An khmer (mi‑avril), certains n’auront même pas les moyens de retourner dans leur village natal ».

Quelles solutions pour les conducteurs ?

Face à l’urgence, le gouvernement a pris quelques mesures : réduction des droits d’importation sur les carburants, puis baisse des taxes sur les véhicules électriques pour encourager la transition énergétique. Mais pour les conducteurs rencontrés, ces annonces restent théoriques. « Je n’ai pas vu un seul ministère agir concrètement », répète Hun Borin.

Thong Mengdavid plaide pour un soutien ciblé :

« Il faudrait prioriser l’aide aux groupes vulnérables, renforcer le contrôle des prix et accélérer des réformes structurelles comme la diversification énergétique et l’amélioration des transports publics ».

D’autres voix appellent à une solidarité internationale. L’Association du tourisme du Cambodge craint que si les prix du carburant restent élevés, les coûts touristiques augmentent, ce qui finira par se répercuter sur les visiteurs, donc sur les chauffeurs. Une spirale infernale que nul n’avait anticipée lorsque les premières bombes sont tombées sur l’Iran.