Perché sur une chaise en plastique à l’ombre de son entrepôt du marché de Heng Ly, Shiek Chhai regarde arriver le premier conteneur de la journée, rempli de bicyclettes usagées, la porte ouverte sur la cour en terre battue déjà parsemée de centaines de vélos déchargés.
Une équipe de cinq jeunes hommes transporte les vélos un par un, tandis qu’une autre travaille à en réparer une partie dans un coin, et qu’une autre pile est laissée « brute » pour que les acheteurs en gros puissent les réparer eux-mêmes ou utiliser des pièces détachées.
Derrière Shiek Chhai se cache l’empire qu’il construit depuis la fin des années 1980, même s’il affirme que ses 15 000 employés, répartis dans trois entrepôts, bougent trop souvent pour que rien ne reste en place longtemps. Lors d’une visite à Phnom Penh en 1989, il a vu d’autres vendeurs de bicyclettes d’occasion en provenance de Thaïlande, et il a rejoint les quatre ou cinq vendeurs du marché d’Orussey.
Deux décennies plus tard, il a déménagé dans son nouvel emplacement à Heng Ly, où il importe aujourd’hui uniquement du Japon. Négociateur sans humour, il esquisse son premier sourire lorsqu’on lui demande quelle est sa stratégie de négociation.
« S’ils veulent acheter le modèle bon marché, je leur dis qu’il n’est pas bon », dit-il. « Je leur dis qu’un vélo cher est encore neuf et de bonne qualité ».
Le marché des vélos d’occasion au Cambodge s’est considérablement développé depuis la fin des années 1980. Shohei Oikawa, propriétaire de Renuu Base, un magasin d’articles japonais recyclés, estime qu’environ la moitié des vélos d’occasion du Cambodge proviennent du Japon (les autres sont importés de Taiwan, de Chine et de Thaïlande).
La quasi-totalité des sept millions de vélos exportés chaque année par le Japon est usagée et destinée à être exportés vers les pays en développement, pour finir sur des marchés comme celui de Heng Ly.
L’année dernière, des vélos d’occasion d’une valeur de 8,38 millions de dollars ont été importés au Cambodge, dont 5,89 millions en provenance du Japon. Ce chiffre est en baisse par rapport à 2019, où le Cambodge avait reçu 7,5 millions de dollars de vélos en provenance du Japon (soit environ 400 000 unités), ce qui en faisait le troisième plus grand bénéficiaire derrière le Myanmar et le Ghana.
Selon Oikawa, environ 60 à 70 % des exportations de vélos usagés du Japon proviennent de ceux vendus à des magasins de seconde main et de recyclage, qui les revendent ensuite à des entreprises spécialisées dans l’exportation de véhicules. D’autres sont abandonnées dans les rues des villes japonaises à forte densité de bicyclettes ou ramassées par la police et les fonctionnaires pour des infractions de stationnement. Incapables de les vendre sur le marché intérieur, les entrepreneurs ont tourné leur regard vers les acheteurs de biens d’occasion comme la Corée, Taiwan, la Thaïlande et le Cambodge au début des années 1990.
« Presque toutes les bicyclettes d’occasion, personne ne sait d’où elles viennent, où elles sont achetées et qui vend à qui », explique Oikawa à propos du marché cambodgien, où la politique commerciale unique du « montant forfaitaire » permet de faire entrer des conteneurs d’expédition sans tenir compte de l’origine et du coût de chaque vélo.
Alors qu’Orussey, connu pour son marché de vélos, s’est orienté vers des modèles plus récents et inutilisés, Heng Ly — avec ses innombrables piles visibles depuis les rues qui l’entourent — conserve sa réputation de super centre de l’occasion au Cambodge. Certaines des importations de Heng Ly finissent par être transportées plus loin dans les terres vers des marchés qui se disputent la taille, comme Poipet ou le marché de Rong Kluea, juste de l’autre côté de la frontière en Thaïlande.
« Il y a un grand marché de vélos d’occasion et tous les Khmers disent que c’est Heng Ly le plus vieux marché », dit Oikawa.
Des diamants à l’état brut
La politique commerciale unique du Cambodge avec le Japon lui a permis de se doter d’une vaste gamme de vélos, tous dotés de leur propre histoire inconnue. Les trouvailles les plus rares sont cachées dans des montagnes de vélos de ville bon marché aux devantures presque identiques des magasins de Heng Ly, qui laissent place à de vastes et sombres entrepôts.
Devant la boutique de Shiek Chhai se trouve un vélo postal japonais rouge cerise, utilisé pour distribuer le courrier dans le pays jusqu’à ce qu’il soit remplacé par des scooters motorisés — à vous pour seulement 400 dollars, dit-il d’un air grave.
Dans un autre entrepôt, un vélo en acier portant la marque « Cove », surmonté du titre plus choquant « Hand Job », pourrait échapper à tout acheteur, sauf aux plus avertis. Ce cadre en acier canadien fabriqué à la main est une trouvaille rare d’une entreprise dont la production reste extrêmement limitée, et fait partie, sans surprise, de la même famille que les modèles « STD » et « Stiffee ». À côté de lui se trouve le Santa Cruz Chameleon, un modèle de catégorie G, dont le cadre de 15 ans, très recherché, coûterait à lui seul plus de 600 $.
Les vendeurs apprennent rapidement des clients et d’Internet quelles marques valent quoi, et souvent les acheteurs confient à des boutiques le soin de leur trouver des vélos spécifiques et d’éviter les contrefaçons. Chhun Ra, qui travaille chez Heng Ly depuis cinq ans, dit avoir appris la plupart de ses connaissances de sa mère, qui vend des vélos neufs et d’occasion à Orussey depuis 30 ans. Il dit que son opération s’est considérablement développée depuis son premier voyage au Japon, alors qu’il commençait sa carrière d’importateur en solo — plutôt que d’acheter sur les conteneurs d’expédition locaux.
« C’est facile. Il y a une entreprise existante. Je connais tout », explique-t-il.
« Je vais là-bas pour voir le vélo et je sais combien je peux vendre au Cambodge. Je peux faire une estimation. Je vois la marque de la bicyclette, la qualité, et puis je totalise les taxes et c’est clair et tout. En général, si je peux rivaliser avec d’autres concurrents au niveau du prix, je l’importe. »
Aujourd’hui, Chhun Ra vend surtout en gros aux ONG, mais de temps en temps, il réalise une vente allant jusqu’à 1 000 dollars pour un vélo de course ou un VTT. Mais beaucoup finissent en Asie du Sud-Est parce qu’ils ont été endommagés. Alors que des équipes de mécaniciens et de nettoyeurs sillonnent les cadres pour polir les marchandises à acheter, Chhun Ra note les causes les plus courantes de leur « date d’expiration » : rayons cassés, jantes fissurées ou dommages au cadre. Au-delà, tout ce qui peut être récupéré est réutilisé pour ses pièces, et les cadres en métaux intéressants sont achetés par des entreprises de traitement des déchets industriels.
Si les piles de pédales dépareillées, de sièges décapités et de pneus mis au rebut révèlent un fatras de qualité, le processus qui suit la livraison est mécanique dans son exécution.
À leur arrivée, les vélos sont séparés en trois catégories, classées en fonction de leur qualité. Alors que certains magasins se spécialisent dans le vélo de ville bon marché, d’autres ont adopté une approche exclusivement spécialisée, alignant leur entrée avec des vélos de course et des VTT, juxtaposés aux poules et à la poussière : Louis Gardeau, Cannondale, Trek. Une vendeuse spécialisée affirme que ses vélos les plus chers coûtent environ 6 000 dollars.
Une concurrence féroce
Les prix du marché ont baissé à mesure que de plus en plus de vendeurs et d’importateurs tentaient de se tailler une place dans le secteur, et que des importateurs de plus en plus avisés comme Chhun Ra établissaient leurs propres relations avec les exportateurs japonais. Oikawa dit qu’il a vu le marché cambodgien des bicyclettes d’occasion devenir de plus en plus saturé au fil des années, un sentiment partagé par les vendeurs et importateurs de Heng Ly.
Il y a environ six ans, l’importateur Em Savin a rejoint le marché après avoir entendu parler de la rentabilité des importations de vélos. Après avoir trouvé un partenaire commercial au Japon qui pouvait acheter les vélos dans l’une des nombreuses sociétés d’exportation de deux-roues basées à Tokyo, il travaille avec une société de transport maritime pour livrer les trouvailles de son partenaire dans les provinces ainsi que dans un plus petit marché de vélos à Orussey.
Em Savin regarde son équipe sortir les 400 vélos d’un conteneur d’expédition, jumeler les sièges détachés avec leur cadre avant de les placer au milieu du marché. De là, dit-il, il vendra aux magasins du marché.
Ces vélos « en gros » sont achetés individuellement par son partenaire au Japon, puis s’arrachent auprès des vendeurs locaux, des clients individuels et des ONG à environ 20 dollars pour un vélo pour enfants, 30 pour un vélo de ville et entre 70 et 100 pour un VTT.
Il fait normalement entrer trois à quatre conteneurs par mois, mais parmi les dizaines d’importateurs, jusqu’à trois conteneurs arrivent chaque jour à Heng Ly. Em Savin affirme que c’est surtout un marché d’acheteurs.
« Nous ne faisons pas beaucoup de bénéfices, car le marché est concurrentiel, il n’y a pas que nous », dit-il.
« Il n’y a pas que nous qui avons des vélos d’occasion, il y a des vélos neufs, donc il y a beaucoup d’options, donc les gens ont beaucoup de choix. Donc si nous vendons pour un bénéfice trop important, ils n’achèteront pas chez nous. »
Les affaires ne montrent aucun signe de ralentissement, car les vendeurs et les importateurs notent un intérêt significatif pour le cyclisme ces jours-ci, surtout que le pays commence à revenir à la normale.
Beaucoup pensent que c’est le résultat de routes moins encombrées pendant la pandémie, tandis que d’autres attribuent ce phénomène au fait que les vélos sont plus abordables et plus sûrs à mesure que l’état des routes cambodgiennes s’améliore.
« Je veux que nos concitoyens s’intéressent au vélo », déclare Em Savin. « C’est bon pour l’environnement, abordable et c’est excellent pour la santé ».
Kiana Duncan & Kann Vicheika VOA Khmer
