Cambodge & OCDE : Repenser les réglementations en matière de logistique pour favoriser la croissance

Selon l’OCDE, les restrictions cambodgiennes appliquées aux voies de circulation et aux ports freinent la croissance du secteur de la logistique et entraînent une hausse du prix des marchandises.

Port autonome de Sihanoukville. Photographie fournie
Port autonome de Sihanoukville. Photographie fournie

Le Cambodge devrait repenser ses réglementations en matière de logistique pour favoriser la croissance économique dans ce secteur, indique un nouveau rapport publié par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) le 28 juillet.

Le transport et la logistique représentent environ 8 % du produit intérieur brut (PIB) du Cambodge, mais les réglementations existantes entravent la croissance, en la rendant plus coûteuse et en freinant la compétitivité, selon le rapport commandé par l’OCDE dans le cadre de son projet « Fostering Competition in ASEAN ».

Ruben Maximiano, expert principal en concurrence à l’OCDE et également responsable du projet, déclare que le rapport a été établi sur la base de l’examen systématique de 28 lois et règlements cambodgiens, au cours duquel plus de 50 restrictions nuisant à la concurrence ont été identifiées.

« L’une des choses que nous avons constatées est qu’au Cambodge, le coût de la logistique représente en fait un cinquième ou 20 % du coût total de chaque bien vendu en moyenne au Cambodge », explique Maximiano.

« Il s’agit d’une part assez significative »

Il poursuit en soulignant que, d’après les données de la Banque mondiale, le coût moyen mondial de la logistique dans le prix global des marchandises se situe entre 10 et 12 %.

Le rapport, dit-il, formule des recommandations à l’intention des décideurs politiques cambodgiens pour améliorer les réglementations qui régissent le secteur de la logistique, en particulier les routes et les ports, qui sont susceptibles de bénéficier d’un plus grand développement économique.

« Ce sont les recommandations non contraignantes que nous offrons au Cambodge pour qu’il les examine et les prenne en considération », souligne Maximiano.

« Mais nous espérons que le Royaume bénéficiera d’importants avantages économiques grâce à l’adoption de ces recommandations. »

Remplacer les systèmes de quotas pour les routes par des licences

Les infrastructures routières restent un élément crucial du transport cambodgien, représentant quelque 90 % de tous les services logistiques de fret selon les estimations de M. Maimiano, mais il reconnaît que le transport ferroviaire reste négligeable et que le rapport de l’OCDE ne traite pas du transport aérien, qui est également non négligeable.

Les accords internationaux entre le Cambodge et les pays voisins — notamment le Vietnam et la Thaïlande — ont limité le nombre de véhicules pouvant effectuer des livraisons transfrontalières.

« L’une de nos recommandations est de remplacer le système de quotas en place par un système de licences, de sorte que toute personne qui respecte ces réglementations puisse opérer et envoyer des marchandises, par exemple, du Vietnam au Cambodge », explique-t-il.

Il poursuit en affirmant qu’avec un système de licence, le Cambodge peut toujours atteindre ses objectifs en matière de sécurité routière. Mais si l’octroi de licences ne s’avère pas réalisable au Cambodge, le rapport propose également de procéder à des évaluations fondées sur les besoins du marché, grâce auxquelles la demande pourrait être mesurée et les quotas augmentés en conséquence chaque année ou tous les deux ans.

« Il s’agit d’évaluer la demande pour savoir quelle est celle du transport transfrontalier par route entre le Cambodge et la Thaïlande ou entre le Cambodge et le Vietnam », explique Maximiano, ajoutant que le nombre de quotas et le nombre de licences pourraient ensuite être adaptés en fonction de la demande réelle.

Ce faisant, ajoute-t-il, le Cambodge pourrait renforcer ses liens commerciaux avec ses voisins tout en réduisant le coût du transport des marchandises.

« C’est une bonne chose pour les consommateurs. C’est une bonne chose pour la compétitivité du Cambodge. C’est bénéfique pour la productivité, car vous savez que le secteur de la logistique est vraiment à la base de tout ce qui vient ensuite », explique-t-il.

Une autre recommandation porte sur la sécurité routière. Actuellement, l’article 7 de la loi sur la circulation exige que les véhicules de plus de 16 tonnes transportant des marchandises aient à leur bord un conducteur et un aide-chauffeur, mais M. Maximiano estime qu’il existe des solutions plus rentables qui répondent aux normes internationales et qui pourraient réduire davantage les coûts.

« Avoir une période de repos réglementée par la loi serait une meilleure alternative », ajoute Maximiano. « Nous ne disons pas que cela devrait constituer la solution, mais ce que nous recommandons »

Adaptation de la réglementation au transport portuaire

Bien qu’il représente environ 10 % de l’ensemble des transports, le transport par voie d’eau demeure important pour les activités économiques du Cambodge. Actuellement, le pays compte deux ports principaux — le port autonome de Sihanoukville et le port autonome de Phnom Penh — qui, combinés, constituent les principaux éléments du système de transport maritime au Cambodge.

La loi de 1994 sur l’immatriculation des navires marchands (Merchant Shipping Registration Act) donne au ministère des Travaux publics et des Transports le pouvoir discrétionnaire de renoncer à certaines exigences concernant des demandeurs spécifiques ou, parfois, le ministère peut refuser l’immatriculation sans fournir de raison ou annuler un certificat d’immatriculation dans l’intérêt du public, souligne Leni Papa, conseillère et chercheuse en politique à la division de la concurrence de l’OCDE.

« Nous avons donc constaté que le pouvoir discrétionnaire de renoncer aux exigences d’enregistrement ou de refuser ou d’annuler le certificat entraînerait une réduction de la sécurité juridique. S’il y a moins de certitude juridique, les entreprises devront dépenser davantage, éventuellement en engageant des avocats pour obtenir la garantie de la légalité de leurs demandes », explique Mme Papa.

Par conséquent, poursuit-elle, cela entraîne une hausse des prix pour les consommateurs, qui doivent assumer les coûts des détaillants et des distributeurs. Elle poursuit en expliquant que le Cambodge devrait envisager de limiter ou de supprimer ce pouvoir discrétionnaire.

En attendant, le gouvernement peut également s’efforcer de fournir des lignes directrices détaillées et transparentes qui fixeraient les critères d’utilisation des pouvoirs discrétionnaires.

« Nous recommandons également que le demandeur ait le droit de faire appel de la décision du ministère concernant cette demande d’enregistrement », ajoute-t-elle.

En outre, les services portuaires cambodgiens devraient également revoir l’imposition du taux minimum à payer par chaque navire. La réglementation des prix, basée sur l’étude de l’OCDE, pourrait limiter la capacité des opérateurs à fixer leurs propres prix en fonction de leurs propres coûts, estime Mme Papa.

« Par exemple, si le ministère ordonne un prix minimum fixe, alors les opérateurs portuaires, qui pourraient proposer des prix plus bas que le prix minimum fixé par le ministère, seraient empêchés de le faire », précise-t-elle, indiquant que le prix minimum fixe fixé par le Cambodge est peut-être trop élevé.

En ce qui concerne le seuil minimum, Maximiano est également d’accord pour dire que cette exigence a entravé la capacité des opérateurs à faire jouer la concurrence, car ils ne peuvent pas descendre en dessous de ce prix fixé.

« Mais si le prix minimum est très bas, cela n’a pas vraiment d’incidence. C’est pourquoi l’une des principales recommandations est de baisser le prix minimum du transport portuaire et maritime », conclut-il.

Source : OCDE

Sao Phal Niseiy avec l’aimable autorisation de Cambodianess